東京→千葉の通勤特急まとめ
新型コロナ禍で若干ゆとりがあるとはいえ、帰宅時の通勤電車は相変わらず混んでいる。
今年の４から５月の頃みたいなゆとりアリまくりの通勤は今後も望めなさそうだ。
テレワーク可能な勤務環境でも全く通勤しなくていい。４月から１回も東京の会社に出社していないという人はそうそう居ないだろうから、忘備として帰宅に使用した列車を記しておく。
・快速のグリーン車
帰宅時に何十分も立っているのは嫌とか、そもそも満員電車が嫌という場合、まず考えるのがコレ。快速が停まる駅ならホームにグリーン券売機があるしどの列車にもグリーン車が連結されているので時間を気にする必要もない。
グリーン車とはいえ自由席なので満席だと座れないとか、同じ区間なら特急のほうが安い（特急券が500円くらいなのに対し、グリーン自由席券は700円以上）というのが欠点だろうか。
・しおさい（東京→千葉）
時間と降車駅が合えば間違いなくお勧め。
利点が同時に欠点でもある。
つまり列車自体が少ない。
確か9本程度。
18時過ぎか20時前に仕事が終わった場合はそれぞれの時間帯に設定があるのでいいが､17:30とか19時に仕事が終わったという場合は東京駅で結構待たないといけないので特急の利点が半分以上削がれてしまう。
毎時1本あると便利かと思うけど東京→銚子にそんなに需要はなさそう。
両方合わせると毎時2本も設定がある。東京を出ると蘇我まで30分近く停まらないので、東京を出たら隣席に誰か来る事もないという気持ち的ゆとりも大きな利点だ。総武本線特急は東京を出ると錦糸町に停まるが、京葉線では錦糸町に相当する新木場には停まらない。それでいいのかという疑問もあるがまぁいいや。
５両編成だがほぼ全てが自由席なので好きな席を選べるのもいい。
ただ、東京駅京葉ホームは恐ろしく遠い。そして深い。
千葉側も着駅が千葉ではなく蘇我なのがなんとも残念な点。
蘇我駅では各方面への接続がいいのがせめてもの救いか。
特急料金は、しおさいと同じ500円ほど。
・成田エクスプレス（東京→千葉）
総武本線最速の列車。
３月までは毎時30分に一本設定があった。
名前の通り成田（空港）へ行く為の列車だが、通勤時間帯は千葉や佐倉にも停まる。
全席指定で特急料金も房総特急と違い1200円と高い分、常に座席にゆとりがある。
高い特急料金がメリットでもありデメリット。
車内は全体的に高級というか落ち着きがあるが、足乗せ台が無いとかトイレが両端の車両にあり3・４号車からは遠いなど、所詮は短距離特急だなという感じも見逃せない。
総武本線東葛地区から気軽な特急列車を追放した挙句、東葛を無視するという迷惑列車の側面もある。
・あずさ50号（新宿→千葉）
東京駅からではないけど、東京方面からの列車という事で。
全車指定だけど指定するのはいつでも良いと言うJR東日本の新幹線と似たようなシステムを採用してる。特急券を事前購入するか車内精算とするかで料金に差が出る。自由席グリーン券と同じシステム。
昔は3本あったけど今は1本しかないのでタイミングが合えば使う程度のレアさ。
新宿千葉間には実質的にこの1本しかクロスシート車が無いので中央線にクリーン車が登場するまでは頑張って欲しい。
そもそも通勤の為に走らせてる訳ではないからこのままでも良いのか。
・イブニングライナー（京成）
船橋や八千代台など京成線内で需要が大きそうな駅に停まる。成田スカイアクセスが出来る前のスカイライナーを彷彿とさせるが京成線内の追い越し設備の数の所為か、いまいち終始煮え切らない速度で船橋まで走る。
料金券は指定券なのになんと400円台。総武線で定期券通勤をしていなかったら積極的に使っていきたい。ただ、京成線とJR線は完全併走していない。京成千葉線にイブニングライナーは無いので積極的に使えるのは船橋と佐倉くらいか。
全席指定なので隣にデカい人がいると料金券を返して貰いたくなるくらい不快。
船橋での緩急接続がいまいち。イブニングライナーの次に快速特急が来るので谷津の人は利用しづらいだろうなと思う。谷津は結構大きな団地地帯なのだ。
・結論
どの列車も一長一短だが、定期券を持たず、船橋・佐倉に住んでいるならイブニングライナーを選んでも良いかもしれない。
千葉に住んでいるなら「しおさい」を使いたい。蘇我に迎えに来てもらえる。蘇我→千葉は各停も混んでないから良いと思うなら「さざなみ/わかしお」もいいかもしれない。
成田エクスプレスは快速グリーン車が指定席になったと思えば利用できるかもしれない。
千葉あずさは登山帰りの気分をあじわいたい人向け。
いろいろ混雑を避けて座って通勤出来る列車を列挙したけど、最適なのは出社時刻を遅くして、帰社時刻を早める。出社しないと出来ない事以外は在宅で片付けるのが吉だよ。
不来方高校と南高校の統合
不来方との統合白紙へ活動 盛岡南高校の存続を願う会 中学生の進路選択縮小危惧 県立高校再編計画 疑問の声相次ぐ 両校の違い強調も | 盛岡タイムス Web News
五ヶ年計画で県内高校の再編を行うというもので、みた感じ、
・盛岡地区への生徒集中の是正
・職業（専門）高校の統合と大規模化
・地域状況を鑑みた僻地校の存続
この３つが柱になっているとみた。
新たな県立高等学校再編計画 後期計画 - 岩手県
https://www.pref.iwate.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/026/092/koukikeikaku_gaiyou.pdf
上記３つのターゲットになったのが不来方高校と南高校な訳だ。
南高校の募集を順次縮小し不来方高校に統合すると言う計画がある。
統合するなら不来方高校の校舎に統合というのは地域的視点だろう。
南高校の校舎は盛岡市にある一方、不来方高校の校舎は矢巾町にあるのだ。
もし逆だったら、南高校を存続させ不来方高校が統合される側になっていたと思う。
予算の関係から募集倍率１倍を下回っている高校は統合したいという財政的な理由と、倍率は低くても地域のために高校を残して欲しいと言う地域の事情はわかる。
職業・専門高校を再編して高度人材を育成出来るかどうかは分からない。と言うか授業内容がこれまでと同じなら仮に工業高校と農業高校が合併しても高度な人材育成はむずかしいと思う。例えば、工業高校の土木科と農業高校の農業土木は土木という点では同じだが、一つの科にしてしまうと授業時間を増やさない限り確実に中途半端な人材育成になってしまう。
不来方高校と南高校にはともに体育学系がある（南の体育科ではない）が仮に統合して上手くいいとこ取りが出来るのだろうか。
過去にも高校再編は行なっていたはずなので統合した結果、統合前よりいい人材育成ができているのか検証が必要だと思う。
例えば、商業高校と工業高校を統合して商工高校にした地域があるはずだが、そこの学校では両方に通じた人材を輩出することが出来ているのだろうか。地域が必要としている人材を輩出出来ているのだろうか。
いつもそうだが、高校再編は完全に高校生とは関係ない理論で進んでいる。
将来高校生になる人がどのような基準で高校を選ぶのか、
例えば中学3年生にリサーチしているのだろうか。
例えば大学を選ぶ場合は、卒業生の就職動向とか、大学の立地や大学生活、研究内容が合致するかを調べるものだが、高校の場合はその辺を全く無視して選んでいるだろうか。
盛岡地区に生徒が集中するのは選択の結果であって、その間口を狭めるのは全く将来の生徒の利益にならないのは解り切っていることだ。
盛岡地区の間口を狭めればどうなるだろう。
盛岡地区の高校の倍率が上がり、結果として盛岡地区の私立高校の生徒数が若干改善するだろう。
僻地の公立は２次募集で生徒数を若干維持出来るだろう。
レベルが合わない学校に通う生徒は悲惨だと思う。
検定で高卒資格を取得した方がマシだと思う。
再編するならするで将来の生徒の事を考えて計画を策定して欲しいと思う。
１０６急行の擬似高速バス化
「106急行」の路線変更検討 県北バス、停留所減少の可能性も | 岩手日報 IWATE NIPPO
国道１０６号線の改良工事にも目処がついてきたので、都市間バスを新道経由にしましょうという話。
１０６号線は都市間道路ではあるけど、中間に目立った都市も無く山間部を走るので歩道はおろか路側帯も満足に無い区間がある道路だった。
東日本大震災を機に整備が本格化し本年度中に改良区間はすべて開通する見通しだ。
国道106号 宮古盛岡横断道路 改築事業 進捗情報｜岩手河川国道事務所
国道の改修といっても既存路線の拡幅や線形改良ではなく別に並行する高速道路を作るイメージだ。
今回の県北バスの提案は国道改修を受けて宮古盛岡間の所要時間を短縮しましょうというもの。
第一弾は区界道路の開通に合わせて去石〜飛鳥口のバス停を飛ばす急行が設定される。
区界辺りはちょいちょい人が住んでいるので影響もあるかと思うけど、山田線もあるし、組み合わせれば盛岡への公共交通は８本あるので不便にはなるがバス会社が維持する公共交通の頻度としては許容範囲ではないか。
第二弾は４月以降となるが全線を新道路経由に切り替え。
従来の停留所すべてに停まる便は廃止され１２月改正で急行とされた便は更に停留所を絞り松草〜平津戸も通過する。そして何故か急行から準急に格下げされる。
加えて仁反田〜平津戸、川内〜根市を通過する快速が設定される。
急行・準急の組み合わせではなく、準急・快速の組み合わせなのはなぜかと思ったが、急行という種別を残すと、１２月改正で設定した旧急行と間違うかもしれないとか、そこらん辺の配慮なのだろう。盛宮１０６特急はそのまま残るのだろうし、種別のバリエーションだけ見れば、震災前の急行・特急・スーパー特急の組み合わせに匹敵すると思う。
因みに震災前に設定があったスーパー特急は「やまびこ産直館」も飛ばしていたが、現在は全てのバスが停車しているし、４月の改正後も全てのバスが停車することになっている。いくらトイレ付きのバスといえども数分だけ外に出て体を伸ばすのは重要ということだろうか。
いずれにしろ来年４月以降の１０６急行は、これまでの都市間路線バス古き良き時代の急行バスという従来のスタイルからより高速バスに近い性格の新しい都市間バスになるのだろう。
盛岡~十和田市に高速バス運行開始
十和田観光電鉄では土日祝日に十和田市から盛岡まで高速バスを運行することにしたらしい。
十和田市発は朝、盛岡発は夕方16時となっている。
最初に読んだ時、とわだ湖号の運行が十和田観光電鉄の手によって再開されたのかと思ったが純粋な都市間高速バスの様だ。
www.iwate-np.co.jp
途中、八戸と三沢を経由するそうなので八戸からは一般道を走るという事なのだろうか。
さて八戸行きの高速バスといえば思い出すのはハッセイEだ。岩手県北バスではなぜか八盛号と呼ばれている。
こちらも八戸を朝に出て盛岡を午後というか夕方に出る設定となっている。
いつの間にか減便しているが、昨今の情勢では仕方ないだろう。
八戸〜盛岡での違いは八戸の発着場所がハッセイEでは本八戸や八戸市街なのに対して十和田観光電鉄のバスは郊外の八戸駅西口を経由池としているところだろうか。
どちらも所要時間は大して変わらないし、盛岡着時刻も３０分ほど前後しているので双方上手い事やって利用者を増やしてくれればいいと思う。
それにしても盛岡を朝に出て、八戸を午後というか夕方に出る高速バスは設定されないものだろうか。私は盛岡を朝に出るバスが欲しい。
宮古〜室蘭にいよいよフェリーが就航するのであれこれを
いよいよ2018年6月22日。これを書いて3日後に宮古にフェリーが就航するのね。
待ちに待ったといったところだ。
本当は、道東方面。釧路とか十勝（広尾）に就航してほしかったのだが、室蘭の方が確実に需要はあるだろうし、八苫航路の増強的性格もある航路なので、まずはいいのかなと思う。
それに恐らく、フェリー航路誘致に熱心だったのは宮古より室蘭の方だろうしな。
ところで、宮古でも30年ほど前からフェリー航路誘致の活動を行っていたのは今回の河北新報の記事で初めて知った。
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180614_32024.html
＜航路快拓 宮古―室蘭フェリー就航＞（上）悲願 港湾復興期待の象徴
その時は、釧路方面の航路を狙っていた様子。
近海郵船の東京から釧路航路にサブリナとブルーゼファーが就航したのは90年だから、釧路がまだ活気を保っていた時代だから釧路を狙っていたのか。それとも八苫との競合を避けたのか。
とにかく東北と道東を結ぶ航路は無かったはずだから、釧路宮古航路はあればなかなか便利に使われたかもしれない。
ただ、当時の岩手沿岸の道は今みたいにもう数年したら高規格道路が全通するなんて時代じゃないし、106号線だって碌な道じゃないので、いくら東京釧路航路が2日かかるといっても、やはり宮古釧路航路は港までのアクセスで苦戦したかもしれないな。
さて、私は岩手に縁があるので、岩手側からの事を主に書いているのだが、今回も岩手側の事だ。
まず、宮古フェリーターミナルには家畜用の水飲み場が整備されているらしい。
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171222_32001.html
宮古−室蘭間カーフェリー就航まで半年 宮古、ポートセールスが課題
ほかのフェリーターミナルがどうかは知らないけど、きっと当地の貨物事情に即した設備ってのが各フェリーターミナルにはあるんだろうなぁと思わせる記事だった。
次にフェリーターミナルまでのアクセスについて。
http://www.iwate-kenpokubus.co.jp/archives/14995/
宮古⇔室蘭 間のフェリー就航に伴う、アクセスバスの運行予定について（H30.6.22〜）
県北バスでは宮古駅からフェリーターミナルまでのアクセスバスを走らせるらしい。
宮古駅からフェリーターミナル行きが土日。
宮古駅からフェリーターミナル経由で船越駅に行くのが平日。
フェリー専用シャトルじゃなく、路線バスがフェリーターミナル経由になったってのがいいと思う。
フェリーターミナルからはなんと106急行がシャトルバスとして運行するようだ。
106急行は名前の付いた長距離路線バスだから勿論、宮古市内でも乗降可能。盛岡にバスで直行することも可能。
ただ、106急行自体はトイレ付車も導入されている中、該当便はトイレ付ではないのがちょっと残念。
でも、106急行がフェリーターミナル発ってのはかなりいいと思う。
盛岡からの場合、宮古に前泊するしかない状況は決定だが、北海道から来た場合は、宮古を通過するもよし、宮古で何かうまいものを食べて、県内各地、あるいは東北、東京方面を目指すのもよしという環境だ。
そして、県北バスとフェリーの組み合わせと言えば「なかよしきっぷ」とか「俺の旅、何とかきっぷ」を思い出すのだが、宮古室蘭でもやらないのかと思っていたらやっぱりやってくれた。
http://www.silverferry.jp/whatsnew/#5ad9f8a7-137c-40fd-8929-50b90a013c82
札幌・宮古なかよしきっぷ発売のお知らせ（申請予定）
https://www.silverferry.jp/attachment/5ad9f899-eeac-463a-8027-4bd40a013c82/%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E5%AE%AE%E5%8F%A4%E3%81%AA%E3%81%8B%E3%82%88%E3%81%97%E3%81%8D%E3%81%A3%E3%81%B7%E7%99%BA%E5%A3%B2%E9%96%8B%E5%A7%8B%E3%81%AE%E3%81%8A%E7%9F%A5%E3%82%89%E3%81%9B.pdf
札幌宮古なかよしきっぷ発売開始のお知らせ.pdf
宮古室蘭航路と室蘭札幌の高速バスがセットで6000円台のきっぷを出してくれた。
これで、岩手県民は東京ではなく札幌でも買い物が出来るわけですよ。
なんせ夜行バスで東京行くより安いもの。
しかも札幌は東京と比べて涼しいし。飯は旨いし。安いし。
室蘭との熱心さに比べて、宮古側の鈍臭い感じがなんだか不安だが、これからどんどん発展していって欲しい航路だと思う。
中心市街地活性化ってもう出来ないんじゃないの
衰退した中心市街地の活性化が叫ばれて久しい。
それに応える形で全国で活性化策が打たれているが、活性化策が功を奏して活気が戻った中心市街地を私は知らない。
イベントを行う、道路をカラー舗装化する、アーケードを外す、空き店舗を活用し何かする。学生の協力で何やらする等いろいろやっていることは知っているけどどれもこれもたとえば80年代或いは90年代前半の商店街の活気が戻ったなんて話は聞かない。
まぁそれは仕方ないと思う。だって人がいないところで商売したってものが売れるなんてことは無いんだから。
中心市街地が活性化しない理由の一つに「商店街の人達にやる気がない」という人がいる。
確かにやる気は無いのかもしれないけど、それ以前に商店街を歩いている人が居ないんだからやる気を出したところで果たして意味あるのかなと思う。
逆に、やる気が有ろうがあるまいが、人がたくさん通行している所は商店街として成り立っている。大して美味くも無いのに行列の出来る飲食店、品揃えが悪いのに客がいる雑貨屋。にぎわっている商店街では別に珍しくもない光景だ。
中心商店街と郊外の大型ＳＣの違いは「人の流れがある所で商売をする」か「人の流れを作って商売をする」かだと思う。
徒歩やバス、鉄道を主たる移動手段としていた時代は地方では過去の話である。今は幹線道路沿いのお店に車で買い物に行く時代だ。今はと言っても20年も30年も前からそうなっているし、この流れはまだしばらくは続くだろう。
中心部に活気を取り戻したいのならとりあえず広い駐車場は必須だろう。なぜなら来るんは楽だから。バスや鉄道よりは絶対に楽である。地方で車を持たない生活をして、東京でバイクやカーシェアを使っている私が言うのだから間違いない。
鉄道は正確だから時間が読めると言ったって、鉄道が自分の時間に合わせて来てくれる訳じゃないし、階段の上り下りの面倒くささや、知らない人が隣に座ってくるストレスを考えれば鉄道を利用する意味が見いだせない。
バスはノンステップで前清算なら乗っても良いかもしれない。本数とスピードがネックだが。
公共交通が不要だとは微塵も思わないので、利便性を向上させる動きを怠らないでほしい。
中心部の小さなスーパーと、郊外の大きなスーパーがあったらどっちに行くだろう。普通は郊外の大きなスーパーに行くだろう。
中心部に大きなスーパーがあれば行くかもしれない。でも中心部の中心部に大きなスーパーがあったところで人の流れは中心部に向くだろうか。中心部の人が買い物して終わりかもしれない。
だが人の流れが無いのが今の中心部なのだから流れを作らない事にはどうにもならない。
なので、日用品を扱う店をやるより、生活必需品じゃないけど、あると生活が豊かになる物を扱う店をやったらどうだろう。
そうやって小さな流れを各店で作って、20年30年かけて中心部への人の流れを少しづつ取り戻していくのだ。
ざっくりと、そんな事を思った。
吉60−6系統吉祥寺駅行きに乗るの巻
6月のダイヤ改正により、吉60系統・成増町〜吉祥寺駅線に新しい仲間が加わった。
それが今回調査した吉60−6系統だ。
因みにこの系統とついをなす系統が吉60−5系統「立野橋」行きだ。
立野橋バス停は関東バス青梅街道営業所と上石神井駅の間にある。
上石神井駅のひとつ前なら、上石神井駅まで行ってしまえばいいのに何故行かないのか。それはこの立野橋付近の道路事情が改善された事による。
因みに吉祥寺駅から上石神井駅に行く系統は吉60−4系統「上石神井駅循環」と言う。
とっても枝番が多いのがこの吉60系統の特徴だ。
今回は8時35分水道端発のバスに乗ってみた。
吉60−6系統は水道端発吉祥寺駅行きなのだ。
8：30過ぎ、関町2丁目交差点を通過する吉60-5立野橋行き。
この時点で乗客は一人。それも水道端で降りる。
8：37分。2年ほど前に拡幅された千川通りを回想でやって来たバスが一台。
これが水道端発吉祥寺駅行きの吉60-6だ。
水道端から乗るのは私を含めて2人。
それ以前にも一人待っていたがその人は関東バスの武蔵野大学行きに乗って行った。
この時点で5分遅れである。
吉祥寺通り入り口交差点で、武蔵関方面から来て右折待ちしている吉64に先行する。
吉祥寺通り入口バス停で7人乗車
この人たちは、もし吉64が先に来たらそっちに乗ったのだろうか。
次の東京三育小学校入口では4人乗車。
関町南2丁目では6人乗車
武蔵野寮前2人乗車
立野町9人乗車
武蔵野第四小学校2人乗車
東京女子大、サンロード入口では乗降なし。
結局すべての乗客が吉祥寺駅で降りたのだ。
サンロード入口で誰も降りないのは意外だった。
計32人である。
もしこれが吉64に乗る事になったらバス車内は身動き一つとることは出来ない程に混雑したことだろう。
因みに所要11分であった。
このバスが水道端を出る3分ほど前にも成増町方面から来た吉祥寺駅行きがあったのだが、これも満席であった。
この吉60-6系統には吉祥寺通りの各停留所から乗る客の救済と、吉祥寺通りを通過するすべてのバスの混雑緩和の2つの意味があるのだろう。
この系統が新設されて3週間経つが、すでに吉祥寺通りではこの吉60−6系統を狙って乗る客もいる。
道路の部分拡幅がバスの混雑緩和に役立っているいい例と言えると思った。
対をなす吉60-5はほぼ空気輸送だが、それはこの枝番に限らない。
因みにこの系統とほぼ差が無い吉60-4だが現在1往復しかない状況なので、もしかしたら外環の2が完成する前に消滅するのではないかと思っている。
最後に、吉祥寺駅に進入する西武バスたち。
朝の吉祥寺通りは大変なのだ。
